Un rumbo distinto para el automóvil es posible

(Artículo publicado junto a Florent Marcellesi en la sección Agenda Pública de El País)

Guste o no, el sector automovilístico global está en declive. Esto se debe a tres tendencias estructurales e interrelacionadas que están ocurriendo en la movilidad a nivel mundial, pero sobretodo en los países industrializados. La pandemia sólo ha acelerado esta dinámica inevitable. Por desgracia y tras leer el plan de automoción del Gobierno, dudamos de que autoridades públicas e industria automovilística hayan sacado las conclusiones adecuadas de esta nueva realidad. Sin embargo, hay que mirar esta realidad de frente para aportar las respuestas correctas.

A nivel económico, hay un profundo y llamativo desajuste global entre la oferta y la demanda, en forma de stock de vehículos no vendidos que, en promedio desde 2011, se incrementa en 1,4 millones de vehículos. A nivel cultural y social, el coche como símbolo de estatus social ha pasado a la historia. Cada vez más personas, sobretodo jóvenes que habitan en áreas urbanas, renuncian a tener un coche en propiedad y se orientan más a soluciones de movilidad a demanda y activa (bicicleta, patinete, peatón), al transporte público o de vehículo compartido. Además, quién podía permitirse tener un coche (o varios) en el mundo, ya lo tiene. Los salarios bajos y la precariedad impiden que el resto de habitantes del planeta accedan a ese bien insostenible y de lujo. Por último, desde un punto de vista biofísico y climático, no hay recursos materiales suficientes para seguir alimentando la burbuja del automóvil a escala planetaria y el Acuerdo de París y la ciencia nos obligan a descarbonizar de manera ambiciosa y altamente rápida nuestra industria, economía y consumo.

No podemos mirar para otro lado y jugar a la política del avestruz ante estas tendencias. Si "gobernar es planificar", como líderes políticos, es nuestro deber anticipar las implicaciones de este declive estructural (reducciones de pedidos, cierre de plantas, reestructuración de plantillas, conflictividad laboral, precariedad, etc) y extraer las conclusiones correctas para garantizar el interés general de hoy y la sostenibilidad de mañana.

En primer lugar, es necesario evitar falsas soluciones como nuevos planes Renove. Tratar de reactivar el consumo de vehículos con estímulos para la renovación del parque automovilístico nacional como ha anunciado el Gobierno, es una solución estéril y equivocada, incluso si se añaden tintes verdes. Ningún gobierno puede reactivar por sí mismo un mercado cuya relación oferta-demanda es global y en el que las decisiones finales están en manos de compañías multinacionales. Además, apelar a la “neutralidad tecnológica” y con límites de emisión de 120 g de CO2, es seguir vendiendo los vehículos diesel y gasolina que le sobran al sector pero que tanto daño hacen a nuestra salud y al clima. Si hasta Alemania decidió no subvencionar estos coches contaminantes, no se entiende porque el Gobierno persiste en este error de bulto. Estas subvenciones millonarias a tecnologías del pasado perpetúan un mercado inadaptado e insostenible, en vez de trasvasar estas inversiones hacia el futuro y hacia lo necesario, como el vehículo limpio y compartido, el transporte público urbano y la bicicleta.

En segundo lugar, es necesario no edulcorar la realidad y ser claros. En el futuro se van a fabricar y se van a vender menos coches. Los coches que se venderán serán eléctricos, autónomos y de uso compartido, y sobre todo aumentará exponencialmente la movilidad activa y limpia. En este sentido, a día de hoy, las únicas alternativas de la industria automovilística al mercado menguante de los coches a motor fósil son la fabricación de vehículos eléctricos (turismos, furgonetas comerciales, autobuses, etc.) y, en menor medida, la prestación de servicios de movilidad a través de sus redes de concesionarios (vehículos autónomos, flotas de alquiler…). En cualquier caso, el acuerdo para fabricar ERTE 700.000 y 800.000 vehículos eléctricos de aquí a 2030, como propone el Gobierno, no llega al 7% de la producción nacional de vehículos que, en promedio, se han fabricado desde 2010 hasta la fecha. Así que no creemos falsas expectativas: solo el vehículo eléctrico no requerirá el mismo nivel de empleo directo o indirecto.

Ante ello, es central diseñar una política industrial española y europea al mismo tiempo realista y proactiva hacia una “industria cero emisiones” en 2040. Por ello, no podemos, ni debemos perder el tren del futuro: la movilidad sostenible y compartida. La movilidad fósil y de uso privado es el pasado. Así que en primer lugar es crucial que la futura Ley de Cambio Climático marque el final de la venta de los coches de motor de combustión para el final de esta década. Segundo, hace falta que el Gobierno mande un mensaje claro a la ciudadanía y a los mercados, iniciando la desinversión de la automoción fósil, e invirtiendo de forma mucho más clara y consecuente en los desplazamientos limpios y compartidos, en unas ciudades hechas paras las personas y no para los coches, y en el tejido empresarial e infraestructuras asociados a esta nueva movilidad.

En cuanto a la transformación de la automoción, tampoco existe una solución única para reto tan complejo. Dentro de una visión integral y con un objetivo ecosocial claro a largo plazo, cada industria o subsector necesitará una solución específica adaptada a su propia problemática. Así, mirando de cerca al sector automovilístico, se puede diferenciar la situación de las grandes plantas de montaje y ensamblaje, la de la industria auxiliar y la del sector comercial (concesionarios, talleres de reparación y estaciones de servicio).

En lo relativo a las plantas de montaje y ensamblaje de vehículos, se puede establecer el siguiente orden de prioridades en la actuación política:
1) En aquellas plantas en las que se prevean dificultades a medio plazo, las instituciones deben impulsar y acordar con las multinacionales planes de reconversión hacia la fabricación de vehículos limpios que tengan aceptación en los mercados globales. En este sentido, el vehículo del futuro será sostenible, eléctrico, inteligente y compartido.
2) En aquellas plantas de montaje donde no sea posible revertir la decisión de cierre adoptada por la multinacional, como la de Nissan en Barcelona, la acción pública debe dirigirse a rescatar a las personas, no a una multinacional o una actividad insostenible. La nacionalización no es una solución puesto que, al pertenecer la tecnología a una multinacional extranjera, el Estado sólo podría socializar las pérdidas, quedándose con una nave industrial vacía y sin la capacidad tecnológica y productiva necesaria para enfrentarse al declive estructural del sector de la automoción. Más bien, aquí es necesario plantear medidas sociales, a través de ayudas económicas concretas a cargo de la multinacional mientras dure la recolocación o formación de las personas trabajadoras hacia otras plantas o hacia otros sectores productivos, complementando esas ayudas con el colchón y la protección de una Renta Básica Universal que no deje a nadie atrás.

Por otro lado, es preciso desarrollar y apoyar un plan de transformación ecológica de la industria auxiliar, donde se localiza la mayor parte del empleo de la industria del automóvil. Este plan tiene que permitir a estas empresas desarrollar productos y servicios dirigidos a otros sectores sostenibles y con futuro (energía renovable, maquinaria agrícola, construcción sostenible, química verde, etc.), de manera que puedan sobrellevar mejor las oscilaciones en los pedidos de las plantas de montaje y, en su caso, afrontar un posible cierre de las mismas.

En lo referente al sector comercial, es necesario desarrollar un plan de cierre ordenado de negocios deficitarios, que posibilite la recolocación de las personas trabajadoras que pierdan sus empleos y, en su caso, habilitar un plan complementario de recualificación para dotarles de las nuevas competencias de cara a su reinserción en el mercado laboral.

Para toda esta transición de la industria automovilística, es fundamental el diálogo abierto, sincero y pragmático entre todas las partes: empresas, sindicatos e instituciones. Negar el problema no nos acerca a la solución; culpar a los demás, tampoco. El camino es más bien un diálogo global similar al que impulsa el Gobierno de Baden-Württemberg dirigido por Los Verdes Alemanes.

No nos hagamos trampas al solitario. El sector automovilístico necesita una profunda transformación ecológica y justa. Mirémosla de frente con valentía y altura de miras. Aprovechemos esta crisis como punto de inflexión para cambiar de rumbo hacia un nueva movilidad limpia, que ponga a las personas y el medioambiente en el centro.

Las multinacionales no sienten cariño. Mercedes, tampoco.

(Artículo publicado en Hórdago El Salto el 29 de mayo de 2020)

No por previsible, el drama del cierre de Nissan resulta menos doloroso. Miles de familias que pierden su modo de vida. Trabajadores y trabajadoras que se dejaron la piel en sacar adelante una fábrica, que hicieron suyos los objetivos de la empresa, y que ahora ven cómo esa empresa les da la espalda y les abandona a su suerte.

Es el mercado global, deslocalizado y aséptico el que dicta las normas de quién se mantiene y quién desaparece. Cuando hay una multinacional por el medio, las emociones y los afectos no tienen cabida. Un trabajador puede cogerle cariño a la empresa para la que trabaja, pero ese sentimiento nunca será recíproco.

Los y las verdes llevamos años diciendo que la industria del automóvil es un mercado en declive, que llegó a su cénit en el momento en que la crisis de 2008 dictó un precio de 200 dólares para el barril de petróleo, al tiempo que la gente se quedaba sin ingresos suficientes para comprar y almacenar varios coches por familia,.

Según los datos oficiales de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos a Motor (OICA), entre 2011 y 2019 se han fabricado 13 millones de vehículos más de los que se han vendido, lo que equivale a un excedente anual de 1,5 millones de vehículos. Insostenible, ¿verdad? Yo también lo creo.

No han sido las restricciones medioambientales las causantes de este declive. Son los hábitos culturales, que van cambiando. En nuestras ciudades avanza la bicicleta, el vehículo compartido. Los sueldos ya no son lo que eran. Además el coche ya no lleva aparejado un estatus especial entre la gente joven. Prefieren un patinete eléctrico. Es el mercado, amigo.

Los fabricantes de vehículos están sobreviviendo a este derrumbe a base de ayudas públicas, créditos, fusiones, alianzas, recortes de producción, cierres de plantas… mientras se agarran al clavo ardiente del vehículo eléctrico. Hace dos o tres años la reestructuración de este sector industrial era una necesidad. Ahora mismo, con el destrozo que está provocando el coronavirus en las economías de los países industrializados, es una prioridad ineludible.

Los y las verdes de EQUO Berdeak llevamos varios años reclamando la transición ecológica de la industria vasca del automóvil. Nos va mucho en ello: miles de empleos, el 60% de nuestras exportaciones, el 28% del PIB… Por eso resulta incomprensible que el Gobierno Vasco siga mirando hacia otro lado.

Esta misma semana el lehendakari Urkullu ha anunciado que se van a duplicar las ayudas del Plan Renove para la renovación de vehículos. Tiro errado… agua. ¿Dónde se fabrican los vehículos que compramos en los concesionarios? En Francia, en Alemania, en Japón. Por cada diez euros que gasta el Gobierno en “dopar” el mercado artificialmente, no llegará a dos euros lo que revierta en la economía vasca. Dinero público que cae en saco roto por no tener en cuenta que el estímulo debe de ir ligado a adaptar a los nuevos tiempos el producto que se ofrece, y no a “regalar” lo que el cliente ya no demanda.

Pero es que además el mercado del automóvil es global, y por desgracia sólo una pequeña parte del negocio está en manos vascas. Mercedes no es vasca, tampoco lo es Michelín ni Bridgestone. Son multinacionales con decenas de plantas repartidas por Europa y por el mundo. Mercedes exporta el 85-90% de su producción. El dinero gastado aquí no sirve para darle ni un sólo día más de vida, en caso de que desde Alemania decidiesen bajar la persiana.

Los gobiernos no están entendiendo nada. O sí, pero no lo quieren explicar. Países como Francia van a rescatar a sus marcas, pero será a cambio de recuperar la producción externalizada en su día hacia la periferia. En materia automovilística, España es “la periferia”. Un país que ha competido a base de salarios bajos para producir coches baratos. Los de alta gama se han seguido produciendo en Alemania, Japón o Estado Unidos. En caso de dificultades, tenemos las de perder.

Por supuesto, esta descripción es de trazo grueso. Es cierto que, en Euskadi, la situación de la planta gasteiztarra de Mercedes no es la misma que la de Nissan. No debemos establecer paralelismos. Pero si algo nos ha enseñado el mercado es que no conviene descuidarse. Las multinacionales no sienten cariño. Mercedes, tampoco.